CONTROLE - VITESSE

 - Ballasts d'eau

Avoir un ballast mobile est une idée ancienne sur les voiliers, car cela crée de la stabilité supplémentaire et baisse la gîte du bateau, et ainsi améliore considérablement le confort et la vitesse.
Cela a été repris périodiquement, notamment sur le Pen Duick V de Tabarly et les bateaux Open.

Nous sommes de farouches partisans de cette invention. Le gain de vitesse du bateau est de l'ordre de 7 à 10% moyennant un supplément de prix du bateau de 2 à 4%. Il faut cependant prendre plusieurs précautions :

1. Cela ne doit pas affecter la stabilité du bateau, c'est à dire qu'il faut que le centre de gravité du bateau soit suffisamment bas. Les ballasts doivent donc être dans le bas.

2. Pour les bateaux de croisière, leur présence ne doit pas affecter le volume visuel et les places de rangement. La place idéale est sur les côtés, derrière les hiloires courbes, un espace peu utilisable et humide.

3. Le système de remplissage et de transvasement doit être simple et naturel.

4. La quantité d'eau des ballasts doit faire gîter le bateau raisonnablement lors du moment précédent le virement de bord et après le transvasement. En effet si le voilier gîte avec les ballasts au vent de 7° à 10°, après le transvasement, il ne doit pas dépasser 30°. C'est acceptable psychologiquement et permet la sécurité et le contrôle du bateau.

 

C'est une utilisation très simple et très naturelle et qui rend la navigation nettement plus agréable, plus souple d'emploi et plus rapide. La puissance du voilier est créée par le décalage entre le centre de gravité et le centre de carène. - le déplacement du centre de carène est obtenu en gîtant - le déplacement du centre de gravité est obtenu en déplaçant l'équipage ou en déplaçant du poids au vent.

- Lest inclinable latéralement

Récemment, les lests inclinables sont à la mode. Cela présente l'intérêt de donner de la stabilité au bateau sans gîtage.

En effet, sur un bateau traditionnel, pour porter la toile, il faut créer du couple et déplacer le centre de gravité. On l'obtient de différentes manières: par déplacement au vent de l'équipage, du ballast, ou du bulbe au bout d'un voile de quille basculante.

Le deuxième intérêt est de rendre la bateau instable dans la position retournée, dans les conditions extrêmes. On obtient également le même résultat à l'aide de ballast mobile.

Avantage: on ne change pas le déplacement du bateau
Inconvénient: cela peut être gênant aux allures portantes, car le centre de gravité longitudinal reste à la même place.
La construction et le contrôle de la quille doivent être extrêmement solides et fiables car il y a beaucoup de pièces mécaniques et de rotation sur le système. Cela demande un entretien régulier.

Cette solution a été retenue par Harken aux EU dans les années 80, et par Pascal Conq en 85 sur son micro-cupper. Récemment cela est à la mode sur les bateaux Open.

Pour la croisière, l'inconvénient est l'encombrement du système de contrôle. D'autre part, cette invention n'est efficace qu'à partir d'un certain tirant d'eau.

Pour la sécurité, au grand largue son utilisation doit être restreinte :

Au très grands angles, la quille permet effectivement de revenir très facilement. Par contre c'est également un facteur d'insécurité car le bateau est plus volage:

Au grand largue si le bateau empanne accidentellement, l'energie accumulée par la vitesse étant plus importante que l'énergie de chavirage, la position de la quille verticale fait un croche-pied et peut provoquer un tonneau.

Il faut donc, dans les conditions difficiles, plutôt remettre la quille dans l'axe et être prudent.

Cette quille augmente les performances du voilier mais oblige l'équipage à avoir conscience de ses limites.

On peut comparer l'atout de cette quille aux roues bracables à grand angle dans certaines voitures, adaptées au garage mais très dangereuses si utilisées à grande vitesse.

- Déplacement adaptable avec ballast

Avec l'introduction du ballast d'eau, on crée de la stabilité lorsque c'est nécessaire :
- une stabilité latérale au près et bon plein,
- une stabilité longitudinale au largue serré.

Le deuxième intérêt est le changement du déplacement du bateau:
- au près, les mouvements sont plus doux car le déplacement plus lourd permet de mieux passer dans les vagues
- au portant, le bateau plus léger enfourne moins.

Les dessins de la carène tiennent compte de ces déplacements, et des angles de gîtes. Ainsi, c'est comme si le bateau était constitué de plusieurs carènes adaptées à chacune des allures.

 

 

- Mât orientable

Avec la vitesse, il est nécessaire d'augmenter la finesse de la voilure: la trianée devient extrêmement importante. D'où un mât profilé, qui s'oriente.

Ainsi le mât est lui-même porteur et guide les filets d'air sur la grande voile. Le gain de vitesse est de l'ordre de 2 à 4 % sur les bateaux rapides.

Sur les multicoques, cela a été utlisé depuis longtemps, avec un pieds de hauban très large. Sur les 60 pieds, nous avions un problème de largeur de cadène. Pour cette raison, nous avons rallongé de manière important et abaissé les barres de flèches. Nous avons présenté ce système à Yves Parlier, qui fut très séduit et le choisit sur Aquitaine Innovation.

Depuis le système a été repris sur Fila par Giovanni Soldini, sur Group4 par Mike Golding, sur Somwhere de Marc Thiercelin.

Les caractéristiques mécaniques du carbon ont augmenté, le carbon à haut module permet d'obtenir des mâts plus rigides, donc des panneaux plus longs, plus libres d'appui. Ainsi nous avons éliminé les grandes barres de flèches basses sur Sodebo et le bateau de Dominique Wavre. Nous avons porté ce système sur des bateaux plus petits l'Open 7,50, le Giro 34, South 35. Ce système est appellé le gréement C.Wing.

- La bôme fixée au niveau du pont

Traditionnellement , à l'époque des voiliers en bois, bôme et tangon étaient fixés perpendiculairement dans le bas du mât, dans la position que nous connaissons. Les mâts en bois était pleins et suffisamment solides pour porter ces deux extensions même en cas d'efforts importants.

Avec la mise au point et l'utilisation dans les voiliers contemporains de matériaux plus légers, aluminium et composite et l'utilisation de mâts creux, la structure est devenue moins resistante aux efforts de torsion, notamment lorsque la bôme ou le tangon s'engage dans l'eau.

Ainsi les efforts provoquent la rupture du mât plus fréquemment.

Par conséquence, lorsque la configuration le permet nous préferrons que la bôme et le tangon soient attachés au mât au niveau du pont, ce dernier étant renforcé de manière adaptée à cet effort.

Deux inconvenients qui sont un frein à ce changement:

- La bôme est inclinée. L'aspect non horizontal peut semblé moins joli, dérange les habitudes. Cependant le cockpit reste aussi dégagé.
- On ne peut plus mettre le alba facilement. On doit se contenter du largue du retenue de bôme.

Cette configuration a été mise en place sur tous nos 60'Open.