Bilan sur le retournement de PRB

La deuxième et troisième étape de Around Alone ont été marquées par un échouement, deux démâtages, un chavirement.
Ce chavirement, celui de PRB d’Isabelle Autissier, a fait couler beaucoup d’encre. Nous avons choisi de ne pas réagir à chaud, d’attendre le retour de la navigatrice afin d’écouter son récit. Voici aujourd’hui nos premières pistes de réflexion accompagnée d’une analyse plus générale sur la sécurité à bord des 60 pieds open.
En première analyse, ce chavirage est le résultat d’une abattée sauvage sur la pente de vague.

Sans doute, sous une faute du pilote automatique, le bateau empanne, se couche sur une pente de vague.
La coque couchée se bloque dans l’eau sur son livet et sur sa quille inclinée
Le bateau a acquis une énergie de translation et de rotation. La vague le pousse un peu, elle a une pente de 17°. Tous ces facteurs font que le bateau dépasse son angle de chavirage qui est de 122° dans cette configuration (voiles hautes, quille inclinée).
Le bateau se retrouve à l’envers et comme la mer n’est pas très forte, même avec la quille inclinée, il a peu de chances de revenir à l’endroit.

Quelles sont les énergies en jeu ?
Au moment de l’abattée, le bateau a une énergie de translation de 162 000 joules à 12noeuds (1/2mv²)
Il transforme en partie cette énergie de translation en énergie de rotation.
Il continue à recevoir l’énergie du vent 17500 joules/s (250 m² de voile pour 20noeuds de vent,1/2 c_xrsv²).
L’énergie de chavirage, lorsqu’il est sur la panne avec la quille du mauvais côté, est de 111 000 joules (énergie sous la courbe)..
L’énergie de chavirage lorsqu’il part au lof est de 181 000joules.

On voit que l’énergie de translation cumulée avec quelques secondes de poussée du vent, est supérieure à l’énergie de chavirage.
Quand on tient compte des différentes énergies de chavirage et de la vitesse du bateau, on s’aperçoit que, pour peu que le bateau aille vite, que le pilote bégaye, que la vague ait la bonne pente et que l’eau pousse dans le bon sens, des bateaux nettement plus raides que PRB peuvent chavirer.
Si l’énergie de translation se transforme en énergie de rotation, la stabilité du bateau par rapport à l’eau n’a plus beaucoup d’importance.
A ce moment là, l’important est de préserver l’équipage, l’intégrité de la coque, de trouver des moyens pour que le mât ne se casse pas et les moyens de ramener le bateau à l’endroit.

Quelles sont les leçons à en tirer ?
Il convient, après cet accident d’Isabelle, de bien reconstituer les différents cas de figure possibles et de déterminer :

Fila a été dessiné pour Giovanni Soldini dès novembre 1996, pendant le dernier Vendée Globe.
Tout a été fait pour que le bateau évite les problèmes survenus au cours de ce Vendée Globe :

tirant d’eau augmenté de 4.15 à 4.50 m
bulbe et quille alourdis à 3300 kg
le centre de gravité descend de 40 cm et le GZ 90° > 1 m)
angle de chavirage de 125°

énergie pour revenir à l’endroit faible
pont avec du bouge
gain de 2 à 3% sur l’angle de chavirage
angle de sécurité sur la quille jusqu'à 45° (pour permettre de revenir à l’endroit)

Courbes de stabilités de Fila.

Fila démâté lest à 45° (plage de stabilité à vaincre faible)
Fila, voiles basses, lest incliné, mât étanche
Fila, voiles hautes, lest incliné, ballasté, mât étanche(plage de stabilité à l'envers à vaincre très faible

Group 4 de Mike Golding reprend les mêmes objectifs. Il a été dessiné dès juillet 1997, pour Around Alone 98/99.
Les autres bateaux à quille fixe comme Somewhere (Thiercelin), Gartmore (Hall) ou Sodebo (Dinelli) tiennent compte des mêmes objectifs de stabilité et de redressabilité. Ils reprennent en partie les solutions de Fila et de Group 4 (TE, poids, bulbe, bouge de pont…). Pour obtenir une redressabilité, il est nécessaire de remplir les ballasts et de gonfler au besoin un air-bag au cas ou les conditions extérieures ne permettent pas au bateau de ce redresser par lui-même.

Les réflexions ....