5. Capacité de contrôler le bateau


En portant le maximum de toile, le bateau doit pouvoir aller dans la direction que l'équipage lui a assignée.

Tirer parti de la finesse de la coque ou des voiles et porter le maximum de toile, tels sont les buts recherchés. Un bon résultat n'est obtenu que si l'on suit bien sa direction et si l'on reste maître de son bateau.

Au près, il faut que le bateau réponde immédiatement de façon à se placer sur chaque vague, à suivre chaque risée, chaque rafale. Aux allures portantes, la quantité de toile que l'on peut porter et donc la vitesse que l'on veut atteindre sont limitées. Les vagues, les voiles, le flux d'eau autour de la carène déséquilibrée par la gîte ont tendance soit à faire tourner le bateau, soit à l'agiter en des mouvements un peu incohérents. A la résultante de ces forces extérieures, s'oppose la force qu'on peut exercer avec le gouvernail. Lorsque ces forces extérieures deviennent supérieures à celles du barreur, le bateau est incontrôlable. Pour retarder le moment où le déséquilibre se produit, deux facteurs essentiels interviennent: l'équilibre à la gîte du bateau et le refus que celui-ci oppose aux mouvements de rotation. C'est l'ensemble de ces deux facteurs qui détermine ce qu'on appelle la stabilité de route.

Un certain nombre d'éléments supplémentaires facilite ce contrôle:

- un gouvernail assez grand, éloigné du centre de rotation du bateau;

- l'aptitude physique du barreur à bien voir sa route, à sentir les mouvements du bateau et du gouvernail, à ne pas se fatiguer, à donner des ordres précis au gouvernail;

- l'aptitude de l'équipage à manœuvrer les voiles pour maintenir l'équilibre.

 


 

Équilibre voilure-coque

 

C'est l'équilibre à toutes les allures entre la traînée du bateau, la poussée du plan de dérive et celle du plan de voilure. On cherche une bonne position entre la poussée des voiles et les forces que l'eau exerce sur le bateau.

Dans l'exemple A, les voiles du haut, moins bien coupées, sont moins propulsives et la poussée générale des voiles a tendance à être dirigée davantage vers l'arrière.
Dans l'exemple B, avec un spinnaker trop bordé refermant vers l'arrière, on aura un résultat similaire.
La forme de la voile influe beaucoup sur la position du centre de poussée des voiles et joue un plus grand rôle que la position du plan de voilure par rapport au bateau. La tâche du voilier est souvent plus importante que celle de l'architecte naval.

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Équilibre du bateau gîté

 

Pour obtenir cet équilibre, il faut:

1. Une carène qui n'ait pas tendance à tourner à la gîte, qui ne soit donc pas trop dissymétrique et dont l'axe reste sensiblement parallèle à celui du bateau non gîté (cf. pp. 26 et 56).

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2. Un plan de voilure bien proportionné au bateau :

- un plan de voilure trop bas rend le bateau mou,
- un plan de voilure trop haut le rend ardent pour le couple de désaxement que crée le bateau quand il gîte ; c'est particulièrement vrai au largue lorsque la composante est parallèle à l'axe du bateau.

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Recherche de l'équilibre stable du bateau

 

On remarque qu'un plan de voilure mal proportionné au bateau et de mauvaises voiles peuvent rendre peu maniable une carène a priori équilibrée.

En revanche, une bonne voilure ne peut rendre bonne une mauvaise carène; elle peut, au mieux, ne pas aggraver ses défauts. Dans ce cas, les défauts s'ajoutent et ne se retranchent pas les uns des autres (c'est comme les dettes).

Pour qu'un bateau soit agréable à mener, il faut que l'augmentation d'une des forces extérieures ait pour conséquence de corriger la direction et l'assiette du bateau comme le ferait le barreur: au près, un bateau légèrement ardent dans une survente lofe un peu de lui-même, donc diminue l'incidence des voiles et retrouve ainsi l'équilibre voulu.

S'il lofe trop rapidement, les voiles ne portent plus, il ralentit, devient mou et réabat aussitôt pour repartir sur le lof précédent: on aura l'impression d'un bateau fou.

Avec de belles voiles, l'équilibre est facile à réaliser pour le près. Sous spi, au largue, il est plus difficile d'obtenir un bateau mou qui ait plutôt tendance à abattre dans les surventes afin de diminuer la gîte du bateau et de relofer dans les déventes pour garder une route moyenne constante. Au mieux, on peut obtenir qu'il ne parte pas au lof ou à l'abattée sauvage.

 

 


 

Stabilité de route

 

Elle sera obtenue:
1. Par un bon équilibre du bateau à la gîte, gîte provoquée par les changements de vent ou par l'inclinaison de la mer sur les vagues;
2. Par le refus du bateau à changer de direction; c'est possible avec un plan de dérive long.
La première condition est beaucoup plus importante que la seconde, surtout en cas de barre automatique.
On constate que les bateaux à lest profond et étroit, bien équilibrés à la gîte, ont une meilleure stabilité de route que la plupart des bateaux à plan de dérive long, placé en arrière, rarement équilibrés à la gîte, au largue.
En général, les deux solutions a et b seront meilleures que la solution c.

 

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Gouvernail efficace

 

Le gouvernail doit être assez grand.
Son allongement augmente l'efficacité du barreur mais provoque un décrochement plus rapide.

Son centre d'application doit être reporté le plus loin possible du centre du bateau, mais plus il est vers l'arrière plus il sort de l'eau lorsque le bateau gîte et pique du nez, ou en vent arrière lorsque le bateau enfourne; donc, plus il est reculé, plus il doit être profond.

Précédé d'un aileron, il a plus de surface mouillée, mais il cavite moins et permet de contrôler le bateau plus longtemps.

 

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Conditions qui favorisent le contrôle du bateau

 

Le barreur doit:

- sentir la volonté du bateau dans la barre,
- sentir la vitesse à travers les mouvements du bateau,
- avoir une transmission de la barre efficace,
- bien voir la mer, les voiles, les instruments,
- avoir une bonne position assise.

L'équipage doit:

- bien voir les voiles,
- manœuvrer facilement,
- avoir des positions de travail confortables sur le pont pour augmenter la rapidité des manœuvres.

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