Les tracés ci-contre montrent l’exemple d’un enregistrement effectué pendant le Vendée Globe sur EBP-Gartmore (le 7 janvier à 12h12 TU, position 49°16.8’S, 147°55.2’W). Par souci de clarté, seulement les tracés des accélérations verticales à l’avant (« hvb », rouge), latérale au centre de gravité (« swc », bleu) et verticale au centre de gravité (« hvc », violet) sont montrés ici.

Les échelles verticales sont en « g », tandis que l’échelle horizontale indique le temps en secondes. On peut observer quatre passages de vague, dont le troisième a produit une accélération maximale de 2.93g à l’étrave et de 0.83g au centre de gravité (en tenant compte de toutes les composantes). Au moment de l’impact le bateau naviguait à 11.2 nœuds (avec un vent réel de 21.4 nœuds et un angle de 72 degrés) à un angle de gîte de 11 degrés. Juste après le pic d’accélération, on peut observer des oscillations des composantes verticales : celles-ci sont dues à une vibration structurelle de l’ensemble coque-gréement, induite par le chargement soudain sur la coque. Par filtrage des signaux on peut isoler cette composante de vibration et, par double intégration dans le temps, estimer les amplitudes des déformations associées à cette vibration.

Finalement, si on utilise le modèle de Allen et Jones (calcul des pressions hydrodynamiques sur la coque), on peut affirmer que cet impact est susceptible d’avoir produit une pression moyenne de 0.18 bar sur les panneaux de la coque les plus exposés. Cette valeur est largement en-dessous de celles pour lesquelles les mêmes panneaux sont dimensionnés. D’autre part, cet impact est loin d’être le plus important que nous ayons enregistré. De manière générale, les résultats que nous avons obtenus jusqu’à présent sont rassurants par rapport au dimensionnement des bateaux étudiés.

 

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