Les tracés ci-contre
montrent l’exemple d’un enregistrement effectué pendant le Vendée Globe sur
EBP-Gartmore (le 7 janvier à 12h12 TU, position 49°16.8’S, 147°55.2’W). Par
souci de clarté, seulement les tracés des accélérations verticales à l’avant (« hvb », rouge),
latérale au centre de gravité (« swc », bleu) et verticale au centre de
gravité (« hvc »,
violet) sont montrés ici.
Les échelles verticales sont en « g »,
tandis que l’échelle horizontale indique le temps en secondes. On peut observer
quatre passages de vague, dont le troisième a produit une accélération maximale
de 2.93g à l’étrave et de 0.83g au centre de gravité (en tenant compte de
toutes les composantes). Au moment de l’impact le bateau naviguait à 11.2 nœuds
(avec un vent réel de 21.4 nœuds et un angle de 72 degrés) à un angle de gîte
de 11 degrés. Juste après le pic d’accélération, on peut observer des
oscillations des composantes verticales : celles-ci sont dues à une
vibration structurelle de l’ensemble coque-gréement, induite par le chargement
soudain sur la coque. Par filtrage des signaux on peut isoler cette composante
de vibration et, par double intégration dans le temps, estimer les amplitudes
des déformations associées à cette vibration.
Finalement, si on utilise le modèle de Allen et
Jones (calcul des pressions hydrodynamiques sur la coque), on peut affirmer que
cet impact est susceptible d’avoir produit une pression moyenne de 0.18 bar sur
les panneaux de la coque les plus exposés. Cette valeur est largement en-dessous
de celles pour lesquelles les mêmes panneaux sont dimensionnés. D’autre part,
cet impact est loin d’être le plus important que nous ayons enregistré. De
manière générale, les résultats que nous avons obtenus jusqu’à présent sont
rassurants par rapport au dimensionnement des bateaux étudiés.