AROUND ALONE A MI-COURSE : BILAN TECHNIQUE
Around Alone, le tour du monde en solitaire avec escales, est à mi-course.
Pour le cabinet d’architectes Finot-Conq, créateur des 6 monocoques actuellement en
tête au classement (1), c’est l’heure d’un premier bilan technique et
sportif.
Interview de Pascal Conq, qui vient de passer deux semaines (très studieuses) à
Auckland.
Q : " Six de vos réalisations aux six premières places, votre réaction ? "
P.C : " La première satisfaction c’est de les voir tous arriver car on peut dire que Team Group 4 était quasiment parvenu à bon port avant son accident. En tous les cas il avait franchi sans dommages les plus grandes difficultés de cette étape. C’est d’autant plus intéressant que pour une fois ce tour du monde est une vraie course et pas seulement une grande aventure ou un raid. Les 4 ou 5 bateaux dans le coup ont été poussés comme jamais des 60 pieds ne l’ont été. Stratégiquement cette course marque un grand pas qualitatif. Cela peut encore s’améliorer mais là on bute sur les limites humaines et non celles du bateau. Je pense que pour le moment tous naviguent un peu trop abattus (2). Mais si les bateaux lofent (3) davantage ils vont plus vite et deviennent également plus stressants, plus fatiguants ".
Q : " Quel bilan technique faites-vous de cette étape ? "
P.C : " Nous n’avons constaté aucun problème de structure, de fiabilité.
Les principales avaries ont pour origine des impacts : baleine ou objet non identifié
(safrans cassés de PRB et Somewhere) ou hauts fonds dans le cas de Team Group 4. Sinon
Josh Hall a connu des ennuis de pilotes automatiques. Ceux-ci semblaient perdre la tête
car le gyrocompas ne fonctionnait pas. A priori le matériel n’est pas en cause mais
plutôt l’installation. Il a également rencontré des soucis avec son chariot de
tête de grand-voile. Isabelle a aussi souffert à cause de son rail de grand voile. Le
problème est ici intéressant car le rail a carrément été " déboutonné ",
la plupart des vis de fixation restant dans le mât. Or ce rail avait été choisi pour sa
solidité affiché sur tous les Wor 60 pendant la Whitbread. Même s’il se confirme
que ce rail souffrait d’un défaut de fabrication spécifique au niveau du fraisage
des trous de vis, on peut cependant dire qu’une vérité dans une spécialité ne
l’est pas forcément dans une autre. En réalité la Whitbread est beaucoup moins
exigeante pour le mât et la grand-voile qu’une navigation en solitaire : les
grand-voiles ont moins de rond de chute, il y a toujours un équipier à la barre et un
autre aux écoutes quand on empanne et un hale-bas de bôme est installé en permanence.
Quant à la fixation de vérin qui a ennuyé Isabelle dès le début de course, les
boulons avaient trop de jeu dans leur logement. Il va donc falloir remplir ces "
trous " avec de la résine et rendre plus rugueux les équerres de fixations afin
d’améliorer leur adhérence.
Il faut ajouter à ce bilan que les bateaux n’ont jamais été en situation de
survie. Aucun, sauf peut-être Somewhere pendant quelques heures, ne semble avoir subi le
plus mauvais de la tempête qui a décimé la flotte de Sydney-Hobart. Marc explique avoir
navigué pendant 6 ou 8 heures dans 55 noeuds de vent mais pas plus. Il a d’ailleurs
été tout étonné de lire 38 noeuds sur son speedo dans un surf et d’en être sorti
indemne alors qu’il était sous pilote ! "
Q : " Quel est le bilan pour Team Group 4 ? "
P.C : " Mike Golding a tapé trois fois très fortement et trois autres fois plus légèrement sur un banc de sable alors qu’il progressait à 15/17 noeuds. Cela aurait donc pu être encore plus dramatique, il aurait pu y laisser son bateau. Il semble que la mobilité de la quille a permis d’amortir les chocs, de répartir leur impact sur plusieurs éléments. Pour avoir une idée du choc il faut savoir que les vérins hydrauliques de la quille ont été pliés or c’ est de l’acier plein de 65 mm de diamètre ! Si nous pouvions réparer les dégâts dans le bateau avant le départ de la 3ème étape il nous était impossible d’affirmer que le voile de quille était intact. C’était un trop gros risque pour continuer d’où la décision de rapatrier la bateau par cargo "
Q : " Nous vous avons vu très actif à Auckland pendant votre séjour. Quel est l’intérêt de ce service " après-vente " ? "
P.C : " Pour nous c’est primordial. En terme de retour d’informations et d’ expériences rien ne remplace une discussion à chaud avec les skippers. Cela nous permet d’être également à leur disposition pour répondre aux questions qu’ils se posent sur leur bateau, sur ses performances, sur leur angoisse parfois quand, par exemple, un bruit estimé suspect se révèle à bord. Dans un deuxième temps nous effectuons un gros travail avec les équipes techniques que nous conseillons pour les réparations ou améliorations. Pendant ces 15 jours je n’ai pas perdu mon temps, il est vrai qu’un 1/3 de mon séjour a été consacré à Team Group 4 ".
Q : " Avez-vous été étonné par la performance de Cray Valley, un 50 pieds qui termine à ½ journée de Somewhere et PRB et devant Gartmore ? "
P.C : " Non car nous savons qu’un 50 pieds bien mené va aller 2 à 4% moins
vite qu’un 60 pieds de la même génération. Dès lors si ces derniers subissent des
aléas comme Isabelle et sa succession d’avaries, cette différence diminue encore.
Et comme Jean-Pierre a fait une super course...
En outre comme il y a eu moins de 50 pieds construits que de 60 pieds leur marge de
progression est encore très importante ".
Q : "En matière de sécurité vous allez sortir, dans la prochaine étape, de votre strict rôle d’architectes ? "
P.C : " Oui car nous avons décidé de mettre à disposition des coureurs des prévisions à 3 jours des hauteurs de vague effectuées par Météo France. On le sait en mer ce n’est pas le vent qui est dangereux mais les vagues. Or nous nous sommes aperçus que les marins rencontrent rarement " la mer du vent ". L’état de la mer dépend en effet de l’histoire de la dépression qui la génère mais aussi de la trajectoire de cette dernière, de sa vitesse, de la dépression précédente, du cadran dans lequel on se trouve. Il est donc important pour un navigateur de gérer sa trajectoire en fonction de ces données. Nous sommes donc en train d’étudier cela avec l’organisation de la course afin de faire transiter ces informations par Comsat. Ce serait une première que nous jugeons très utile ".
Note (1) : il s’agit de PRB (I. Autissier), Somewhere (M. Thiercelin), Fila (G. Soldini), Gartmore Investment (J. Hall) dans la catégorie 60 pieds et de Cray Valley (J.P Mouligné) et Magellan (M. Garside) dans celle des 50 pieds. La 7ème réalisation du duo d’architectes français, Team Group 4 (M. Golding), a du abandonner après avoir violemment heurté des bancs de sable au nord de la Nouvelle-Zélande.
Notes lexique (2) et (3) : naviguer abattu c’est écarter l’axe du bateau de la direction d’où vient le vent. D’où l’action d’abattre ou de partir à l’abattée (volontairement ou pas). A l’inverse, pour se rapprocher du lit du vent, on lofe.